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文/资料人施耐德
共享单车在中国乃至全球掀起了新的出行浪潮。 数据人Todd Schneider结合共享单车数据揭示了大纽约地区公共交通的出行困境、现实和影响。
纽约出租车与共享单车之战
在纽约，每天都有数百万人参加盛大的交通竞赛，希望在各种交通方式中选择一种最快到达目的地的方式。 对于纽约人的典型交通方式——汽车、地铁、公共汽车和渡轮——我们还没有真正得出哪种交通方式更快的结论。
本文作者写过关于纽约出租车驾驶和共享单车使用的文章，这让他认为这些数据包可以帮助人们更好地识别更快的交通方式，至少在纽约的出租车和共享单车 Citi Bike 上我们可以得出有效的结论。
下面详细解释了作者使用的方法和有效的发现。 作者以一个住宅区为计时点和起点，通过地图揭示谁更快到达另一个住宅区（黄色出租车 vs 蓝色共享单车 Citi Bike）。
作者使用了纽约市出租车和豪华轿车委员会以及花旗自行车从 2016 年 7 月 1 日到 2017 年 6 月 30 日期间的行程数据。
高峰时段，50%的出租车出行比共享单车慢
根据2016年7月至2017年6月的数据，在共享单车服务区域，预计如果40%的出租车出行被共享单车替代，平均速度将会更快。 在中午高峰时段，超过一半的出租车行程比 Citi Bike 慢。
得出这个结论有一些限制因素。 如果不少出租车乘客同时改变出行方式使用共享单车，直接导致人们很难找到可用的共享单车服务点借车或还车（DT君温馨提示：共享单车Citi Bike在美国要求像中国城市公共自行车那样停车），共享单车的增加最终可能会导致道路上的车辆减少，这可以缓解车辆拥堵，但可能会加剧自行车道拥堵。
所以不得不说，我得出这个结论是一个身体健全的用户在没有任何数据影响的情况下骑自行车还是打车的自然行为决定。
想在曼哈顿穿梭吗？去兜风
众所周知，在曼哈顿东西向行驶比南北向行驶更困难。 东西走向的地铁也很少，道路也没有南北那么宽。 当地人都知道一个真实有趣的故事，那就是东西向的公交车速度比三轮车慢很多。
（图片说明：骑小三轮车穿越曼哈顿比公交车还快）
我把曼哈顿分成了几个区域，如图所示。 并在同一区域（同一起点和终点），计算整个行程中出租车和共享单车所花费的时间，并进行比较。 当然，我们先不考虑出租车在曼哈顿商业中心行驶的昂贵费用。
如果你中午从 42 街乘出租车到 59 街，有 70% 的机会自行车会更快。
我刚才说的是从42街到59街的路程。 对于一些较长的距离，例如从东边的联合国大楼到西边的地狱厨房，共享单车在 90% 的情况下都超过了出租车。 值得一提的是，2016年7月至2017年6月期间，出租车从42街到59街所需的时间是共享自行车的8倍，因此显然使用自行车比乘坐出租车更节省时间。
各地区两种交通方式的对比可以在GitHub上看到。 当然，你可以先看看下表。 比较时段为工作日上午 8:00 至晚上 7:00。
需要再次说明的是，本次调查要求两种交通方式的起点和终点相同，因为起点从23街到57街无法统一，所以这里不进行比较。
其次，我还发现出租车更适合在曼哈顿东侧或西侧运营，例如白天35%的行程在第八大道西开始或结束，而38%在第三大道东。行程比共享单车更快。 而且出租车行驶的时间越长，与共享单车相比，消耗的时间就越多。
时间拉得越长，出租车损失就越惨重
2013年7月共享单车刚推出时，平日大多数共享单车出行速度都比出租车快。 关于出租车和自行车的花费时间，我按月进行了分析和调查，最终发现出租车在这场竞争中的劣势越来越明显。
在这个项目之初，我调查的范围是最早的共享单车服务范围。 后来，2015年8月，更多的自行车投放市场，服务范围扩大到上城区和一些打车比较方便的地方。 其他地方。 为了项目的严谨性和准确性，我的调查范围仅限于2013年起Citi Bike的服务范围内。
自行车在路上行驶的速度几乎不受影响。 即使城市不断发展、人口不断增加、交通越来越拥堵，自行车的速度却基本保持不变。 相比之下，汽车的速度越来越慢，所以出租车载客量越来越少的原因就不言自明了。 （而且DT君觉得骑自行车也是一种锻炼方式，赶路同时锻炼身体划算！）
我建立了几个线性回归模型，根据行程距离、时间段、降雨量、行程是否包括曼哈顿及其他地区、月份和年份等变量来预测行程时间（回归代码和结果可以在 GitHub 上找到）。 即使这不是一个完美的模型，但它仍然可以反映一些基本问题。
如果我们只看年份，保持其他变量不变，结论是，2017 年出租车行驶相同距离所需的时间比 2009 年多 17%，例如 2009 年工作日早上从曼哈顿东区到联合市Square需要10分钟，但2017年平均需要11分45秒。
当同样的模式应用到共享单车上时，不会因为逐年交通拥堵而导致速度下降。 相反，可能会比之前快一些。 具体得出的结论：
+ 共享单车的速度对出行时间的敏感度明显弱于出租车。 在正午高峰时段，出租车的行驶时间比平时要多 40%，但自行车的平均行驶时间比平时要长 15%。
+ 雨中自行车在路上行驶的时间比平常少 2%，但出租车的行驶时间要长 1%。
+ 没有比较，出租车秋天最慢，共享单车夏天最慢。 一年中这两种速度都较快的月份是一月。
天气不好时人们会选择更多的出租车
虽然我的研究表明，在中午的时候，出租车比共享单车快一半的时间，但结论有点笼统，我们不知道日常结果会如何。 比如，万一有一天几条路都堵了，自行车还可以不受影响的时候，汽车就得绕道； 打车会比较方便。
为了获得两者的详细胜率，我做了更细致的分析。 这是出租车故障率的直方图。 数据时间为2016年7月至2017年6月，从图中我们可以得到下午出租车比自行车快的具体比例：
有很多天自行车的胜率达到 50%，但在柱状图的开头和结尾附近，出租车占据主导地位，这表明总有那么几天人们更愿意选择出租车或自行车出行。 我的直觉告诉我，图表两端的数据可以为我提供新的结论。 为此，我开始每天进行研究，希望能得出一些规则供人们选择两者。
出租车速度更快的日子基本上都是交通量比平时少的时候。 出租车赢率最高的一天是2016年10月3日的下午，当时正值犹太新年（Rosh Hashanah），许多纽约人正在家里庆祝节日。 接下来的出租车成功率最高的三天是八月的三个星期一，在这三天里，我只能猜测很多人离开城市去度假。
共享单车前四名获奖者都是2016年秋天的多雨天气。我不明白为什么下雨天自行车比出租车更快。 也许下雨导致的交通状况不好，不同程度地影响行驶速度，但也可能是数据选择偏差的问题。 之前写过一篇关于天气与共享单车骑行人数关系的文章，有一个结论：下雨天很多人不会选择自行车。 那么对于这个意想不到的研究结果，有两种猜想：
+ 喜欢在雨中骑行的人都是非常好的自行车手，当然，天气好的时候他们骑得更快。
+ 雨中骑自行车的人希望以更快的速度摆脱雨。
我不确定这些猜想是否正确，但至少听起来似乎有道理，而且我见过有人这么做过。
总统访问纽约时，每个人都应该骑自行车！
在共享单车与汽车的博弈中，2016年6月8日对于共享单车来说是个好日子。 当天下午，时任总统奥巴马前往纽约市，许多街道被封锁。 我研究了几条被封锁的道路，看看哪些道路受到的影响最严重。 最终的结果是，通常出租车胜率57%的从联合广场到默里山的路线，当天被胜率90%的自行车击败。 使用中位数作为旅行时间的有效代理，然后奥巴马的访问使我的中位数提高了不止一两个点。
总统访问当天，出租车行程中位时间升至 21 分钟，而出租车通常需要 8 分钟的路线。 共享单车所需时间基本保持不变，仍为9分钟。
该图反映了 2016 年 9 月 19 日发生的类似情况。一年一度的联合国大会封锁了曼哈顿东区的大片地区，包括墨累山 (Murray Hill)。 尽管影响力不如奥巴马访问，但大多数出租车在那段道路上的行驶时间仍然是原来的两倍，共享单车也基本保持不变。
另一个经典的例子是2016年6月15日上午在西侧，一场拖拉机侧翻事故导致林肯隧道关闭近七个小时。 通常从上西区乘坐出租车到西切尔西只需 15 分钟，但那天却需要 35 分钟。 共享单车通常需要18分钟，事发当天的出行时间没有太大变化。 工作日上午出租车的中标率普遍为67%，但6月15日，共享单车以超过92%的中标率获胜。
这三个例子都是特殊情况下才会发生的情况，所以从这三个例子得出的结论——自行车比出租车更能适应变化的情况，但是这个特殊情况的结论还不够公平。 更多数据显示，出租车某次行程比平均出行时间长至少5分钟的概率比共享单车高2倍，比共享单车多10分钟的概率高3.5倍。 因此，共享单车出行在很多减少极端情况的情况下也表现得更好。
为什么2009年以后出租车越来越慢？
出租车速度下降最明显的是2014年和2015年。即使有数据和回归模型的支持，也无法解释该时期出租车时间消耗的增加。 有趣的是，如果我们深入挖掘和研究这两年的数据，我们可能会发现一些特殊的领域来了解2009年之后出租车的情况。
2014年，Uber在纽约推出，直到2015年，Uber每周投入使用10,000辆汽车。 一些人抱怨 Uber、Lyft 和 Juno 等打车应用给交通带来了更大的压力。 不过，2016年的城市交通报告并没有显示严重的交通拥堵。
毫无疑问，很难准确衡量共享汽车服务对交通的影响，而且我很关心人们是支持还是反对共享汽车服务。
即便如此，如果非要我说出 2014 年至 2015 年间出租车速度大幅下降的最大原因之一，我会把这个归咎于高增长的共享汽车服务应用。 人数大幅增加。
不过，如果说专车软件是2014年、2015年车流量增加的主要原因的话，那么2016年、2017年的情况就没有意义了，因为这两年出租车的出行时间基本保持稳定，而且专用车使用量 2016-2017 年与 2014-2015 年的增减比没有显着差异，而出租车的使用量却在萎缩。
合理的解释是，2016年以来，私家车使用量的减少部分抵消了私家车保有量增加的影响，但我目前还没有准确的数据来证实我的猜想。
一些人将交通拥堵归咎于自行车道的增加，导致道路车道变窄。 我想说的是，胡萝卜和白菜各有所爱，也有一些数据证明自行车是无辜的。 我找不到纽约市在自行车道上花费的时间，因此我无法弄清楚它与 2014 年和 2015 年的出租车低谷有何关系。
事实上，可能造成交通状况变化的原因有很多：人口增长调整、地铁使用、基础设施老化、道路建设、总统访问等都可能造成交通拥堵。 我不确定如何最好地考虑所有因素，但有一点很清楚，如果您想在纽约更快地到达某个地方，汽车不再是最佳选择！
出租车和共享单车是所有汽车和自行车的典型
我不认为出租车作为纽约所有汽车的代表有什么大问题。 毕竟出租车司机可以更熟练地穿梭于道路和城市之间，但同时据说他们很少使用可以看到路况的导航系统，所以难度很大。 有可能加入堵车大军。
花旗自行车可能比纽约人拥有的自行车慢。 Citi Bike在设计时为了提高安全性和稳定性，刻意增加了自身重量，所以没办法骑得更快。 不过速度下来了，安全性也上去了！
另外，我认为喜欢快速骑行的自行车爱好者更有可能选择性能更好的自行车。 共享单车站点并不那么好找，而且很多方便的站点已经满了，所以用户还是要花时间寻找可用的站点。
相比之下，拥有自行车则没有那么多限制。 考虑到这些因素，我认为如果我能够获得有关汽车和自行车的所有相关数据，最终结果可能有利于自行车。 另外值得注意的是，出租车和共享单车都需要额外花费时间。 例如，如果出发地附近没有共享单车服务点，则只能乘坐出租车。
我做这个项目的意义是什么？
需要明确的一件事是，尽管出租车和共享单车的数据很容易捕获和用于分析，但纽约人们的交通选择并不限于这两者。 例如，经常晚点、延误的纽约地铁，每天运送无数人前往不同的地方。 即使将出租车乘客和自行车使用者的数量加在一起，也只能进行比较。
所以，我并不是说一定要坚持出租车或者共享单车这两种交通方式。 即使人们选择其他交通方式而不是共享单车，也是完全可以理解的。 毕竟时间并不是大家考虑交通的唯一因素。
近十年来，自行车使用者数量持续增加，可能是因为大多数人已经意识到自行车在日常使用中还是比较快的。
尽管如此，数据显示，与自行车相比，汽车可以最大限度地降低事故风险并节省路上时间。 不过，就目前而言，城市人口更倾向于骑自行车这一事实是一件好事。
地铁L线已关闭，快去乘坐吧！
一些读者可能会担心2019年纽约地铁L线的关闭是否会影响他们的日常出行。 我可以告诉你的是，早高峰期间，共享单车正在从威廉堡到曼哈顿的任何地方行驶。 彻底碾压出租车需要时间。
数据显示：
+ 出租车和共享单车对比分析的具体代码可以在GitHub上找到。 本文的分析部分基于纽约市出租车数据报告。
+ 提供2009年1月以来的出租车出行数据和2013年7月以来的共享单车出行数据。 笔者对数据进行了多次筛选，以获得更为准确的对比结果。 这些都可以在作者的 GitHub 上面找到，但是作者的筛选条件很简短：
我。 将所有数据限制为工作日
二. 对于共享单车的出行记录，我只采用会员用户的记录
三. 我只捕捉到出租车行程中与共享单车服务区重叠的部分，即用户也可以选择共享单车到达目的地。
+ 从 2016 年 7 月起，可能出于隐私考虑，TLC 停止提供每次出租车行程的纬度和经度坐标。 TLC 目前将全市划分为 263 个出租车区域（地图），并为每次行程提供上车区域。 然后分析同一区域出租车和CitiBike的时间消耗。 更多信息请参考作者的GitHub。
+ 80%的出租车出行区域都有共享单车。 笔者从2013年7月以来的3.3亿次出租车出行和2700万次共享单车出行中筛选出了出行重叠的部分进行分析。 最近一年，即2016年7月1日至2017年6月30日，作者筛选了6800万次出租车出行和900万次共享单车出行，并进行了筛选分析。
+ 作者用R语言写了一个蒙特卡罗模型，计算出行过程中共享单车是否会比出租车更快。
笔记：
